За 17 лет эксплуатации заслуженный Saab лишь один раз поменял коробку передач и восемь раз попадал в аварии, в том числе сбил оленя, но большинство деталей остались “родными”. Как рассказал Гилберт, причину такой долговечности он видит в регулярном техобслуживании и использовании синтетического моторного масла.

Гилберт купил автомобиль за 29 000 долларов после развода с женой, чтобы, как он сказал, “отвлечься”. Эта сумма вернулась ему сторицей – представительство Saab, осмотревшее машину перед помещением в музей, подарило автолюбителю новый автомобиль той же марки.

Toyota Camry (1992) Абсолютно никакая машина, но она смогла изменить правила игры на американском автомобильном рынке. Японская компания впервые сделала настоящий американский седан. Toyota Camry стала бестселлером в Штатах и порядком напугала американские компании, которым пришлось признать, что их автомобили сильно отстали от потребностей рынка.

Ford Explorer (1991) Отличный автомобиль по меркам того времени, комфортный и с более мощным двигателем, чем у популярных тогда Jeep Cherokee или Isuzu Trooper. Ford Explorer начал новое большое увлечение внедорожниками среди тех, кто никогда не съезжал с асфальта.

Toyota Prius (2001) Этот автомобиль казался слишком странным, причудливым и непонятным в 2000-м. Автоэксперты пророчили ему провал и недоумевали, кому нужен этот автомобиль с абсурдной бензиново-электрической гибридной установкой. Но Toyota Prius появилась как раз на заре моды на экологию. Низкий расход топлива, жесткие экологические нормы и мода заставили 40 000 американцев ежегодно покупать себе Toyota Prius.

Chrysler Voyager (1984) Революционная модель. Наконец-то большие семьи получили большой, комфортный автомобиль, который при этом вписывается в стандартный гараж и управляется почти как легковой автомобиль. В Штатах считают, что минивэн придумали они: в 1984 году вышли одинаковые Chrysler, Dodge и Plymouth. Но в Европе в том же году появился Renault Espace, а в Японии – Mitsubishi Shariot. И каждый из них претендует на звание первого минивэна в мире.

Hyundai Excel (1986) Маленький южнокорейский автомобиль дешевле $5000 рассмешил когда-то Америку. Сегодня качественные корейские автомобили присутствуют во всех сегментах рынка, а Hyundai занимает седьмое место по продажам в США сразу после большой американской тройки (GM, Ford, Chrysler) и японских Toyota, Honda, Nissan.

Ford Taurus (1986) Огромный прорыв для своего времени. Отменная управляемость, в отличие от тех огромных барж, которые выпускал Детройт. Став бестселлером, Ford Taurus просто спас в 1986 году концерн Ford от разорения. Популярность модели снизилась только к концу 90-х, когда Honda Accord и Toyota Camry вытеснили Taurus из парка прокатных контор.

Lexus LS 400 (1990) Неужели японский автомобиль может быть лучше, чем Mercedes-Benz? Lexus LS 400 может. Для японских автомобилей перестали существовать условности – они могут опрокинуть любой авторитет.

Mazda Miata (1990) Отличный, простой и доступный спортивный родстер от Mazda. Дарит невероятное чувство эйфории и напоминает те Triumph и MG, которые были так желанны и так недоступны для среднего американца.

Acura Legend (1986) Acura – первый отдельный люкс-бренд от японского производителя. Цены на роскошный флагман Acura Legend стартовали от $20 000. Acura указала путь для Lexus и Infiniti и доказала, что японские фирмы способны создавать роскошные автомобили.

Toyota RAV4 (1996) Внедорожный кузов на базе компактного шасси Toyota Corolla. Так был сделан первый SUV. Сейчас машины этого класса распространены по миру столь широко, что гегемония легковушек оказалась под угрозой.

С позиции придворного этикета это был ход конем. С одной стороны, класс автомобиля вежливо уступал «чайке», не говоря уж о «зиле». Кузов - нечто среднее между седаном и комби. Чуть длиннее «волги», но не сравнить с вытянутыми телами лимузинов. Ясно - не министр. С другой стороны, хитрый кузов сразу выделял авто из толпы однообразных черных «волг».

Татра 613

Это было нечто среднее между купе и седаном: задней дверцы не было, как в седане, но ряд дверных стекол завершался обширным косым оконцем и кузов плавно «спадал» к багажнику как в «комби» (кстати, комби, доступный простым гражданам только в «ижах», считался в середине 80-х писком моды среди кузовов). Но, главное, 3,5 литровый 16-клапанный движок V8 располагался сзади! Такого не было ни у кого, кроме, правда, «запорожцев». Двигатель имел воздушное охлаждение и был довольно шумным, но, конечно, изрядная доля этого шума и вибрации просто оставалась у почтенных пассажиров за спиной. Мало того, салон был сделан «под заднее сиденье» и получался огромным и воздушным, почти как в лимузине.

Дизайн в конце 60-х сделало итальянское ателье Vignale. И, хотя к 80-м этот модернизм выглядел, как кондовый совок и извне и изнутри, чувствовалось: дизайн самобытный. Забавно, но для чехов это был полный декаданс. Tatra-613 была преемницей семейства заднемоторных хвостатых «татр» тридцатых - феноменальной ветви автодизайна и инжиниринга. Что касается конструктивных решений, то те «татры» Ханса Ледвинки оказались «базой» для целых созвездий моделей вроде «Жука» или спортивных «Порше». А дизайн тех серийных чешских бестий уже в 1935 г. отличали такие «пророчества» как аэродинамика и хвостовые стабилизаторы-плавники. Конечно, «613» уже не блистала откровениями - чешский автопром клонился к закату. Впрочем, и в ней своеобразия было - хоть отбавляй. Матерое авто весило 2,3 тонны. Его «восьмерка» имела мощность в 170 л.с. Она разгоняла авто до «сотни» только за 16 секунд, а пожирала 18 литров топлива (тогда оно доставалось чехам задаром).

Tatra-613 выпускалась с 1969 по 1994 г., пройдя пять модификаций. За это время чешские конструкторы создали на ее базе и гоночные болиды и нашумевшие концерт-кары. Её сменила Т700 - последнее «прости» легковых «татр», быстро снятое с производства. Не долго продержался статус «татр» и в СССР. С тех пор как один из членов Политбюро пересел на троллейбус, иерархия начала быстро разрушаться. Появились какие-то депутаты,президенты, мэры. В начале 90-х какой-то хулиган приобрел списанный «Зил», и ездил по Москве, пуская пыль в глаза и разводя наивных и пугливых хозяйственников на мошеннические контракты. Машине больше нельзя было верить. Сами же «татры», повозив элиту будущего, тихо сгинули в почтенных гаражах к началу 90-х, уступив дорогу Mercedes и Audi.

Одни предпочитали огромные бронированные лимузины, другие – спортивные купе и агрессивно-стильные кабриолеты. Например, известный нацистский деятель Италии Бенито Муссолини был страстно влюблен в Alfa-Romeo ярко-красного цвета, приберегая представительную и респектабельную Isotta-Fraschini лишь для официальных выездов. Чего не скажешь о его «партайгеноссе» - немецких национал-социалистах во главе с самим фюрером - Адольфом Гитлером. Которые предпочитали легкомысленным итальянским хитам немецкую мощь и имперскую стать Mercedes-Benz…

автомобили Гитлера автомобили Гитлера

Примечательно, что свой самый первый автомобиль – пульман-кабриолет Mercedes-Benz 630 - пришедший к власти Адольф Гитлер отобрал у бывшего президента Германской республики Гинденбурга. Однако в 1934 году в модельном ряду знаменитого концерна появился вездеход, созданный для нужд рейхсвера, и Главнокомандующий Адольф Гитлер заинтересовался этим огромным трехосным авто с открытым шестиместным кузовом. Примечательно, что вооруженные силы Германии отказались от этого автомобиля – он был слишком «прожорливым» и дорогим в обслуживании для обычного военного автомобиля. Однако трехосный Mercedes G4 в кузове W31 приглянулся рейхсканцелярии и вскоре стал использоваться нацистскими руководителями для разнообразных целей: его частенько “гоняли” на маневры, в прифронтовую полосу и на парады.

Особенно нравился «товарищам по партии» характерный вид роскошного автомобиля, совмещающего в себе роскошь представительского лимузина внешние данные бывалого «вояки», что играло на пользу имиджу Гитлера как военного руководителя страны. Для фюрера был создан эксклюзивный экземпляр, оборудованный специальной подставкой под ноги и поднятым на 13 сантиметров передним пассажирским сиденьем. В колонне всегда следовало несколько автомобилей, однако только на автомобиле фюрера имелось возвышение и специальный личный «штандарт присутствия». На этом автомобиле Главнокомандующий въехал в занятую нацистами Вену, посещал маневры и участки, на которых велись боевые действия. Правда, после удачного покушения на гауляйтера Протектората Богемии и Моравии Гейдриха, убитого в Чехословакии в начале 1942 года, большинство G4 все же приобрело бронированные кузова и пулестойкие покрышки - как и остальные члены партийной верхушки Третьего Рейха, Адольф Гитлер панически боялся покушений…

автомобили Гитлера автомобили Гитлера

Однако трехосный вездеход не вполне соответствовал имиджу всенародно любимого вождя, и в 1936 году военный вездеход сменил шикарный кабриолет Mercedes-Benz 770 K. Эта машина имела несколько неофициальных названий, среди которых – звучное «Uberauto» - «сверхавтомобиль», «Kaiserwagen» - «кайзеромобиль» или «Grosser Mercedes» – «Великий Мерседес». Именно это средство передвижение верхушка Третьего Рейха выбрала в качестве своего «официального» автомобиля – всего в период с 1933 по 1938 год на заводах немецкой автомобильной компании их было построено 117 штук. Grosser Mercedes был самой престижной, мощной и дорогой моделью компании: Mercedes-Benz 770 с двигателем объемом 7,7 л. в кузове W 07 был даже представлен весной 1935 года на выставке в Париже как высшее достижение немецкой конструкторской и дизайнерской мысли.

Автомобиль Гитлера был практически таким же, как и остальные 26 фаэтонов, заказанных для рейхсканцелярии, однако таковым он был только снаружи. Автомобиль фюрера имел увеличенный бензобак, бронированные боковые панели кузова и дверей, многосекционные камерах колес, позволяющие продлевать движение при простреленном колесе, приставных бронированных окошках в алюминиевых рамках, используемых вместе с тентом на случай непогоды. Вес некоторых из бронированных версий 770 достигал 5400 кг. Особенно тяжелые автомобили оснащали двигателем с двумя компрессорами, мощность которых доходила почти до 400 л.с. К моменту завершения производства бронированных лимузинов в 1943 году их было построено 88 экземпляров – примечательно, что немецким водителям, обслуживающим эти машины, категорически воспрещалось ездить со скоростью более 80 км/ч – во избежание чрезмерной нагрузки на двигатель и тормоза.

Автомобиль, имевший длину шесть метров, весил 5,5 тонн: двери, щит передка, спинка заднего сидения и пол кузова были защищены броневыми листами, толщина которых местами достигала 18 мм. Кожухи боковых запасок и диски всех колес изготовлялись из броневой стали, а пулестойкие стекла имели толщину 40 мм. Все двери роскошного автомобиля были снабжены электромагнитными замками, открыть которые можно было только из салона при помощи особого механизма. Для защиты находящихся в автомобиле лиц предназначалось и стрелковое автоматическое оружие, размещенное в специальных кобурах – примечательно, что среди «средств самообороны» в машине фюрера присутствовал даже ручной пулемет! Фары и прожекторы-искатели, которыми во множестве была оборудована машина, имели заведомо избыточную мощность. Предполагалось, что с их помощью во время возможного преследования можно будет ослепить врага. В конструкции автомобиля предусматривались также специальные выдвижные подножки для телохранителей – мобильный отряд сопровождения еще до начла Второй Мировой составлял 18 человек. Этот автомобиль может по праву считаться «автомобилем Гитлера»: он сопровождал вождя Единой Германии повсюду и именно на нем Гитлер планировал принимать парад в побежденной Москве.

Многим сторонникам нацистской идеи импонировало то, что вовремя парадов Гитлер стоял в открытой машине. На самом же деле на нем почти всегда был надет плащ, пропитанный специальным антивоспламеняющимся раствором, а фуражка, покрывавшая голову вождя Великой Германии, имела козырек, тулью и околыш со встроенными металлическими пластинами весом 1,5 килограмма на случай внезапного выстрела из толпы. Для повседневных тайных поездок Гитлера был приобретен и закрытый бронированный «770-й», внешне не отличавшийся от обычного пульман-лимузина. К этому автомобилю кузовное ателье Erdmann Rossi также изготовила особый двухколесный прицеп, предназначавшийся для проверенных продуктов и напитков, которые Ева и Адольф брали с собой на пикник.

Однажды Гитлер сказал: “Больше всего я люблю автомобили, потому что они открыли для меня Германию”. Однако ни до, ни после своего высказывания бессменный вождь немецких национал-социалистов никогда не сидел за рулем. Да и водить машину Гитлер не умел - он боялся большой скорости. Однако это совсем не мешало ему живо интересоваться автомобильными новинками своего времени, выберать самые лучшие образцы национального автопрома и использовать их для поднятия собственного политического авторитета.

Toyota Camry (1992) Абсолютно никакая машина, но она смогла изменить правила игры на американском автомобильном рынке. Японская компания впервые сделала настоящий американский седан. Toyota Camry стала бестселлером в Штатах и порядком напугала американские компании, которым пришлось признать, что их автомобили сильно отстали от потребностей рынка.

Ford Explorer (1991) Отличный автомобиль по меркам того времени, комфортный и с более мощным двигателем, чем у популярных тогда Jeep Cherokee или Isuzu Trooper. Ford Explorer начал новое большое увлечение внедорожниками среди тех, кто никогда не съезжал с асфальта.

Toyota Prius (2001) Этот автомобиль казался слишком странным, причудливым и непонятным в 2000-м. Автоэксперты пророчили ему провал и недоумевали, кому нужен этот автомобиль с абсурдной бензиново-электрической гибридной установкой. Но Toyota Prius появилась как раз на заре моды на экологию. Низкий расход топлива, жесткие экологические нормы и мода заставили 40 000 американцев ежегодно покупать себе Toyota Prius.

Chrysler Voyager (1984) Революционная модель. Наконец-то большие семьи получили большой, комфортный автомобиль, который при этом вписывается в стандартный гараж и управляется почти как легковой автомобиль. В Штатах считают, что минивэн придумали они: в 1984 году вышли одинаковые Chrysler, Dodge и Plymouth. Но в Европе в том же году появился Renault Espace, а в Японии – Mitsubishi Shariot. И каждый из них претендует на звание первого минивэна в мире.

Hyundai Excel (1986) Маленький южнокорейский автомобиль дешевле $5000 рассмешил когда-то Америку. Сегодня качественные корейские автомобили присутствуют во всех сегментах рынка, а Hyundai занимает седьмое место по продажам в США сразу после большой американской тройки (GM, Ford, Chrysler) и японских Toyota, Honda, Nissan.

Ford Taurus (1986) Огромный прорыв для своего времени. Отменная управляемость, в отличие от тех огромных барж, которые выпускал Детройт. Став бестселлером, Ford Taurus просто спас в 1986 году концерн Ford от разорения. Популярность модели снизилась только к концу 90-х, когда Honda Accord и Toyota Camry вытеснили Taurus из парка прокатных контор.

Lexus LS 400 (1990) Неужели японский автомобиль может быть лучше, чем Mercedes-Benz? Lexus LS 400 может. Для японских автомобилей перестали существовать условности – они могут опрокинуть любой авторитет.

Mazda Miata (1990) Отличный, простой и доступный спортивный родстер от Mazda. Дарит невероятное чувство эйфории и напоминает те Triumph и MG, которые были так желанны и так недоступны для среднего американца.

Acura Legend (1986) Acura – первый отдельный люкс-бренд от японского производителя. Цены на роскошный флагман Acura Legend стартовали от $20 000. Acura указала путь для Lexus и Infiniti и доказала, что японские фирмы способны создавать роскошные автомобили.

Toyota RAV4 (1996) Внедорожный кузов на базе компактного шасси Toyota Corolla. Так был сделан первый SUV. Сейчас машины этого класса распространены по миру столь широко, что гегемония легковушек оказалась под угрозой.

Довольно очевидно, чем эмблема Volkwagen является сочетанием V с W на синем фоне, обведенные кругом. Автором логотипа является Франц Раймсписс (человек, усовершенствовавший двигатель для Жука в 1930-ых). Во время фашисткой Германии эмблема была стилизована в виде свастики.

Логотип Фольксваген

Попытка отсудить права на авторство логотипа Фольксваген

В прошлом нацисткий художник, австриец Николай Борг добивается от концерна Volkswagen признания его авторских прав на всемирно известный логотип автомобиля. Как утверждает адвокат истца, в конце 30-х годов прошлого века Борг получил от тогдашнего рейхминистра по вооружению и боеприпасам Германии и «отца немецких автобанов» Фрица Тодта заказ на разработку эмблемы. Согласно представленным защитой доказательствам, первый набросок логотипа был сделан в июне 1939 года. А осенью Николай Борг получил письмо, где говорилось, что разработка логотипа отложена до победы Германии в войне. Потом письмо было уничтожено, поэтому Боргу пришлось обратиться к другим документам, включая первые наброски, которые он нашел на чердаке своего дома, а также свидетельство его сослуживца и товарища, который видел письмо. Несмотря на то, что сейчас финансовое положение 86-летнего Борга оставляет желать лучшего, он не требует от компании денег. Он просто хочет, чтобы концерн Volkswagen подписал совместное заявление о том, что он, Борг, является либо автором, либо, как минимум, соавтором логотипа автомобильной компании. Однако, попытка отсудить права на авторство логотипа Фольксваген в Венском торговом суде не увенчалась успехом. Суд не отрецает, что Борг вычертил дизайн логотипа, но сама по себе эмблема уже существовала некоторое время до этого.